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2018/08/02  おすすめ情報   広報担当
サスペンション構造の第4回目
広報担当
 

サスペンション構造の第4回目です。
今回はジープのオフロード走破における最新技術を見ていくことにしましょう。

現行ジープのサスペンションですが、リジッド式はラングラーのみ。すべて4輪独立懸架式です。

リジッド式は左右のタイヤが1本の太い棒でつながっているので耐久性も高く、またオフロー ドで地面にトラクション(駆動力)をかけやすい構造になっています。

一方、独立懸架式は左右それぞれのタイヤが動くので路面の追従性はいいのですが、サスペンションの構造上、ストローク量(伸び縮みする量)が少なくオフロードで片輪が浮きやすく、地面にトラクションが伝わらない時があります。

オフロード走行の要因ですが、サスペンションが伸び縮みする量やアームの長さ、そしてデフ(デファレンシャルの構造)など、様々あります。しかし一番大事なのは、地面にトラクションを伝えること。そうでないと、クルマは前に進んでいきません。

クルマにはデフがあり、これが左右のタイヤにトラクションを送っているのですが、簡単に言うと、一方のタイヤが浮いてしまうと、またトラクションがかかっていない状態だと、構造上、もう一方のタイヤも駆動しません。
例えばオフロードを走っている時、右前のタイヤが地面から浮いてしまうと駆動は右前のタイヤに集中し、浮いた状態でタイヤは回転を続けます。そして左前のタイヤには駆動力はまったく伝わらない のです。そうなるといくら4駆のクルマであっても前に進みません。

これをセレクテレインシステムによって、路面状況に合わせて駆動力だけではなくブレーキなどクルマの走行性能をコントロールしているのです。先ほどの例のように一輪が浮いても制御することで、もう一輪にトラクションを伝えるのです。そうすることで地面にトラクションを伝え前進することが可能となります。

雪道や砂地、マッドなどセレクテレインシステムに路面設定があるのも、この状況に合わせて最適な走行性能を発揮するためだからです。

 
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